Оплату штрафов ГИБДД хотят упростить и ускорить

13 ноября, 2018 - 09:35

Штраф будет взыскиваться с банковского счета без возбуждения исполнительного производства, с возможным уведомлением должника через сайт госуслуг или по SMS

Поправки в закон "Об исполнительном производстве" подготовлены членом комитета Госдумы по госстроительству и законодательству единоросом Зарифом Байгускаровым (в 2005–2016 годах возглавлял управление судебных приставов по Башкирии). Об этом пишет Коммерсантъ.

Об инициативе ранее рассказывал и директор Федеральной службы судебных приставов (ФССП) России Дмитрий Аристов. Документ вносится в виде поправок к законопроекту (принят в начале года), уточняющему механизм взаимодействия банков с приставами. Теперь документ будет расширен новыми процедурами в области взыскания штрафов по линии ГИБДД.

Сегодня долги по дорожным штрафам взыскиваются в общем порядке: если штраф не оплачен в течение 70 дней после вынесения постановления, оно направляется из Госавтоинспекции в ФССП, после чего заводится исполнительное производство. Должник уведомляется заказным письмом по почте, после получения которого ему дается пять дней на добровольную уплату долга. Затем приставы получают право взыскивать вместе с долгом исполнительный сбор (не менее 1 тысячи рублей), используя различные инструменты, например арест имущества, запрет на выезд за границу и т. д.

За девять месяцев текущего года на исполнение в ФССП России поступило около 15 млн постановлений ГИБДД, из них больше половины - штрафы до 3 тысяч рублей.

Законопроект вводит новую процедуру, которая будет называться "исполнение исполнительных документов в упрощенном порядке". Заниматься ей будут не судебные приставы, а специальные "должностные лица" в центральном аппарате ФССП. В случае если от ГИБДД в ФССП поступает постановление о неоплаченном штрафе на сумму до 3 тысяч рублей, который был вынесен с применением камеры, исполнительное производство возбуждаться не будет, при этом в течение трех дней будет вынесено "уведомление о приведении исполнительного документа к исполнению". Документ формируется на бумажном носителе и направляется должнику заказным письмом.

Другой вариант - электронная форма уведомления. Требования к ней будут позже установлены отдельным приказом ФССП по согласованию с ЦБ. Речь идет об уведомлениях через портал госуслуг, а также через SMS, но при условии, что гражданин дал на это свое согласие (эта опция будет введена отдельным законопроектом, его уже приняли в первом чтении). Пока письмо идет, ФССП запрашивает у банков сведения о "номерах счетов должника, количестве и движении денежных средств в рублях и иностранной валюте по ним". По истечении двух суток с момента получения должником уведомления (заказным письмом или электронным документом) приставы направляют в банк документ, который является основанием для списания средств на депозитный счет приставов в размере задолженности по штрафу и исполнительского сбора в размере минимум 1 тысяча рублей.

Таким образом, если водитель не успел заплатить штраф 500 рублей за превышение скорости на 20–40 км/ч (самый распространенный в РФ), со счета у него спишут уже 1,5 тысячи рублей. Под упрощенную форму взыскания также попадут штрафы за выезд на выделенку, парковку под запрещающим знаком и др.

Если в течение 20 дней с момента вынесения постановления не получается взыскать долг (или только частично, например без исполнительского сбора), возбуждается уже полноценное исполнительное производство, в рамках которого пристав имеет право использовать, например, арест имущества и т. д.

Нагрузка на приставов в последние годы сильно выросла, пояснил господин Байгускаров: основной поток документов поступает от ГИБДД, та, в свою очередь, выносит 80% постановлений с помощью камер (их сейчас более 10 тысяч по всей России).

- Идея в том, чтобы освободить от рутинной работы приставов, чтобы они занимались исполнением только судебных решений, например по взысканию алиментов, - пояснил депутат. - Во многих странах приставы вообще не занимаются мелкими штрафами.

Для должников, отмечает господин Байгускаров, законопроект сулит преимущества. Дело в том, что при возбуждении полноценного исполнительского производства информация появляется в открытом банке данных на сайте ФССП (информация по любому гражданину, достаточно ввести Ф.И.О. и дату рождения), - с помощью сервиса работодатели проверяют будущих работников, должников не берут на работу. При упрощенном взыскании мелких штрафов данных в базе не будет, отмечает Зариф Байгускаров. Отвечая на вопрос, почему в законопроекте для таких случаев оставили исполнительский сбор, депутат ответил: "У гражданина было 70 дней на добровольную уплату, он этот срок упустил, надо за это нести ответственность".

Приставы уже сейчас работают по похожей схеме, говорит юрист, адвокат движения "Свобода выбора" Сергей Радько, одновременно с возбуждением производства направляя в банки постановление о наложении ареста на средства.

- При этом копия постановления, после получения которой у должника есть пять дней для добровольной оплаты, практически никогда до него не доходит либо вообще ему не направляется, - заявляет господин Радько.

Сокращение срока до двух дней лишает должника в "принципе возможности добровольной оплаты", отмечает он. Ведь при оплате долга, например, на следующий день пристав не всегда в состоянии это оперативно проверить и отменить меры по принудительному взысканию.

- Логично сначала ввести упрощенный порядок обжалования штрафов, а уже потом - упрощенный порядок взыскания их приставами, - считает юрист, эксперт по безопасности движения Катерина Соловьева. - Механизм возвращения средств в случае ошибочного списания также должен быть упрощенный, в течение нескольких дней.

- Заниматься этим никто не станет, бюджет получит денежные средства, а доверие граждан к государству и банкам будет еще более подорвано, - резюмирует господин Радько.

По словам Зарифа Байгускарова, документ планируется рассмотреть и принять в трех чтениях до конца года. В текущей редакции предусмотрено, что вступит в силу он через 180 дней после опубликования, то есть примерно в середине 2019 года.

Получайте новости быстрее всех Подписывайтесь на нас

Страницы

Добавить комментарий

Севморпорт: есть ли жизнь после санкций

Администрация порта рассказала "Объективу" о его нынешнем положении и планах по развитию

Севастопольский морской порт переживает одну из самых печальных страниц за всю свою более чем полувековую историю: санкционный режим в десятки раз уменьшил грузоперевалку и поставил под вопрос рациональность сохранения существующих мощностей порта. Судовладельцы и транспортные компании попросту боятся заходить в гавани полуострова – для них это риск оказаться изгоями для всех западных портов.

Тем не менее, возможным спасением для Севастопольского порта станет развитие товарооборота с сирийской провинцией Тартус, о налаживании которого сейчас ведутся активные переговоры. К слову, первая партия зерна из Севастополя в Сирию уже отправлена.

Еще одним спасательным кругом может стать развитие непрофильной деятельности на территории порта, в частности ,создание рыбных рынков и супермаркетов, а также связанных с морским кластером производств.

О том, насколько тяжело выживать в условиях санкций и разрыва привычных логистических связей, есть ли надежда на помощь государства, "Объектив" беседовал с исполняющим обязанности директора порта Михаилом Пронниковым.

- Не секрет, что после перехода Севастополя под российскую юрисдикцию значительно упали объемы грузоперевалки через Севморпорт по сравнению с уровнем 2013 года. Каковы эти показатели сейчас?

- В 13-м году существовало несколько портов, и у каждого из них был свой грузооборот, поэтому сопоставимых значений в принципе нет. Проектная мощность нашего порта - 4,5 миллиона тонн в год. В лучшие годы, по нашей информации, перевалка составляла 2,5 миллиона тонн в год. Для примера: перевалка в 15-м году составила 230 тысяч тонн, небольшой прорыв был у нас в 16-м году - 316 тысяч тонн, в 17-м году - опять 235 тысяч тонн. То есть если говорить об устоявшихся средних показателях, то это 230-270 тысяч тонн в год - в десятки раз меньше, чем расчетная мощность порта и чем те показатели, которые были в лучшие годы его существования.

Снижение показателей перевалки грузов связано с опасением судовладельцев работать через Крым. Мы активно работаем над увеличением грузопотока. На сегодня мы запустили перевалку зерна. Только по зерну у нас годовые показатели должны составить порядка 230-270 тысяч тонн в год. Остальные поставщики пока что остаются на том же самом уровне, что и в предыдущие годы.

Но следует понимать, что мы ни в коем случае не плачемся, а выстраиваем собственную бизнес-стратегию, оптимизируем мощности. Учитывая все ограничения, мы выстраиваем новую разумную конструкцию, которая позволит бизнес-процессы порта сделать оптимальными и вывести порт на безубыточную работу, при этом максимально сохранив наши мощности.

- Вы можете пояснить, почему именно судовладельцы и транспортные компании опасаются захода своих судов в крымские порты?

- Прежде всего это угроза попасть в санкционный список транспортных средств и компаний. Это могут быть европейские, американские либо украинские списки. Помимо этого, есть угроза для собственника и экипажа судна попасть на всем известный сайт "Миротворец". Этот сайт вопреки всем нормам международного права работает. Судно или судовладелец, попавшие на этот сайт, автоматически попадают в санкционные списки. Получается, суда, зашедшие в Крым или в Севастополь, не смогут заходить в порты, поддерживающие режим санкций. Конечно, есть ряд государств, в том числе большинство африканских стран, которые не поддерживают санкционные ограничения против Крыма и Севастополя. Но логистика – это очень сложный процесс. Морские перевозки требуют периодического захода в порты для того, чтобы пополнить ресурсы, для текущего ремонта судна, и тут судовладелец может столкнуться со значительным количеством ограничений. Отсюда и боязнь крупных компаний работать с Крымом и Севастополем.

- Может ли государство в такой тяжелой ситуации оказать поддержку нашим портам: стимулировать судовладельцев, работающих с Крымом, или, напротив, ввести какие-либо санкционные меры за отказ сотрудничать?

- Скорее всего, да. Сейчас, например, в Госдуме обсуждается закон, направленный на антисанкционные меры. Вплоть до того, что компании, отказавшейся сотрудничать с Крымом и Севастополем, будет грозить не только административная, но и уголовная ответственности. Правда, есть достаточно крупные компании, которые, пренебрегая санкционным режимом, работают по всему миру, где это возможно. В данном случае идет прямая поддержка бизнесом государственной политики.

- Ваша субъективная оценка, кому тяжелее выживать в условиях санкций: крымским портам или севастопольскому порту.

- Мы находимся в одинаковых условиях. Недавно прошел 6-й Морской бизнес-форум: у нас идентичные проблемы во всех аспектах. Сказать, кому легче, кому тяжелее, сложно. Все работают, все стремятся реализовать свой потенциал, мощности у всех переразмеренные для текущей загруженности. В то же время резкое сокращение и потерю этих мощностей все считают недопустимой, поэтому ищут различные варианты их применения и использования, в том числе с заведением на территорию портов непрофильных направлений. Возможно, создание каких-то производственных мощностей, которые завязаны напрямую на морские перевозки. Мы готовы входить в совместные проекты, готовы участвовать, готовы помогать. В первую очередь, предоставляя свою инфраструктуру, свои компетенции по обеспечению транспортной составляющей.

- Стоит ли ожидать увеличения грузопотока через порт с запуском полноценного движения по Крымскому мосту и железнодорожному мосту?

- Для начала стоит отметить, что строящаяся федеральная трасса "Таврида" все-таки к нам придет со своими грузами. Работа с поставщиками стройматериалов для "Тавриды" (щебень, песок) сейчас активно идет. Текущая транспортная инфраструктура, в частности, железнодорожная, по которой привозят строительные материалы, упирается в пропускную способность парома. Соответственно, есть проблемы. Автотранспортом тоже достаточно сложно перевозить, и пока мост имеет ограничения по грузовой перевозке, мы наряду с крымскими портами можем обслуживать строительство "Тавриды". После запуска моста и его выхода на проектную мощность, а также запуска железнодорожного моста мы ожидаем активизацию других бизнес-потоков.

- Недавно был дан пуск перевалке зерна в Сирию через порт. Ранее говорилось о возможности перевалки фруктов из Сирии, а также стройматериалов. Есть ли понимание, пойдет ли этот поток через наш порт?

- У нас есть активное встречное движение Севастополя и провинции Тартус. Сирия заинтересована в большом объеме поставок с нашей стороны – это строительные материалы, хлеб, они же готовы поставлять нам фрукты, соки, продукты переработки фруктов. Мы готовы работать с Сирией, но при условии, что будет флот, который обеспечит этот трафик. Конкретные показатели грузоперевалки, которых бы хотелось достичь в результате соглашения с Тартусом, назвать сложно, потому что все еще в стадии проработки. Была поездка делегации из Севастополя в Сирию, сейчас мы ожидаем ко Дню ВМФ ответный визит сирийской делегации. Будет более детальная проработка вопросов экономического взаимодействия. Но, на самом деле, проблема взаимодействия связана больше с бизнесом, который готов обеспечивать грузопоток как таковой. У порта мощности очень большие. Мы готовы обеспечить перевалку практически любых товаров, продуктов, которые будут идти в Сирию и обратно, но соответствующие бизнес-цепочки должны быть выстроены. Это не профильная задача для порта, это профильная задача для бизнеса, который готов поставлять и готов покупать. С нашей стороны есть инфраструктурная готовность в полном объеме.

- Было анонсировано развитие определенных коммерческих проектов на территории порта: речь шла о рыбном рынке, торговом комплексе и офисном здании. Как на данный момент обстоят дела с этими проектами?

- Порт, в первую очередь, занимается инфраструктурным обеспечением, то есть предоставляет причалы, услуги швартовой команды, непосредственно перевалку – то есть всю ту инфраструктуру, которая обеспечивает поток грузов. Дальше, если мы говорим о рыбном рынке, то это очевидное направление. Но при этом под проектом "рыбный рынок" необходимо понимать не просто место реализации рыбы, а комплексный логистический проект, который начинается на причале порта и заканчивается у потребителя. То есть должна быть создана цепочка поставки рыбной продукции, которая вылавливается в Черном море. Должен появиться бизнес, который готов ставить холодильные установки, иным образом производить первичную или окончательную переработку либо заниматься прямой реализацией свежей рыбы и морепродуктов. Мы готовы помогать, мы готовы обеспечивать, у порта есть достаточные территории, которые при согласовании с городом можно реновировать. Например, построить и открыть здесь специализированный рыбный торговый центр. Но рыбный рынок – это не проект порта, это бизнес-проект. Вот когда он появится, все остальное заработает. Сейчас у нас рыболовы ходят, свой улов они через порт перегружают. Но стоит понимать, что рыба – это скоропортящийся продукт, то есть будет она заморожена, будет она реализовываться на территории Крыма, будет поставляться в заведения общественного питания - вся эта логистическая цепочка должна быть построена и налажена. Должен быть сформирован пул потребителей, должен быть оператор, который этими процессами будет управлять.

(Фото на превью: morvesti.ru)